Mit dem WLTP-Testzyklus hat die EU für realistischere Verbrauchsangaben gesorgt: Durch das neue Prüfverfahren unterscheiden sich die Werte auf dem Papier und auf der Straße viel weniger als früher. Der Nachteil für Autobesitzer: Bei einem höheren Verbrauch ist auch der CO2-Ausstoß höher – und damit kassiert der Staat entsprechend mehr Kfz-Steuer. Das kann 20 Euro im Jahr ausmachen beim kleinen Suzuki Swift oder 94 Euro mehr beim VW Touareg!

Dazu kam vor einem Jahr: Ohne WLTP-Zertifikat durfte kein Neuwagen mehr in der EU verkauft werden. Die Prüfer kamen kaum mehr nach, die Teststände wurden zum Nadelöhr, Dutzende Modelle waren monatelang nicht lieferbar. VW produzierte 250 000 Autos auf Halde, Teile des unfertigen Berliner Flughafens BER wurde zum Großparkplatz. Auf gut eine Milliarde Euro bezifferten die Wolfsburger ihre WLTP-Kosten. Audi, wegen der Aufarbeitung seiner Dieselaffäre am stärksten im Verzug, spürte die Folgen noch bis weit ins laufende Jahr.

Was hat sich geändert?

Für die Autoindustrie war WLTP „ein riesengroßer Schritt, komplettes Neuland“, sagt Audi-Sprecher Udo Rügheimer. Der bevorstehende zweite Schritt sei damit nicht vergleichbar. Laut Daimler sind jetzt noch einmal 300 Seiten Verordnungen dazugekommen, zu den bislang 700 Seiten. Aber „die meisten Änderungen sind Korrekturen, Klarstellungen oder Verbesserungen“, erklärt der Verband der deutschen Autoindustrie (VDA). Bei den Messungen gibt es jetzt noch weniger Toleranz. Dokumentationspflichten werden ausgeweitet. Wie viel Benzin aus dem Tank verdunsten kann, müssen die Autobauer zwei Tage lang prüfen. Und zumindest mit Stichproben müssen sie nachweisen, dass ihre Fahrzeuge die ursprünglichen Werte auch nach fünf Jahren im Betrieb noch einhalten.

Ein Prüfstand bei Daimler. Hier können auch die Abgaswerte gemessen werden.
Foto: Marijan Murat / dpa

Schaltpunkte, Fahrkurven wurden ebenfalls geändert: „Ein paar Punkte sind nachjustiert worden“, sagt BMW-Sprecher Martin Tholund. Alle Neufahrzeuge müssen die Grenzwerte auch im Test auf der Straße einhalten. BMW habe den Schritt schon abgeschlossen: „Wir haben alle Typgenehmigungen in der Tasche.“

Auch Audi sieht sich diesmal gut gewappnet. Die Änderungen sind kleiner als 2018 und Audi hat inzwischen ein Drittel mehr Prüfkapazitäten. Die Anzahl der Motor-Getriebe-Varianten wurde um ein Drittel verringert auf annähernd 170. Und nicht alle müssen diesmal tatsächlich auf den Prüfstand: Viele erfüllen schon seit der Umstellung 2018 auch die neuen Anforderungen, so können die Genehmigungen umgeschrieben werden. Fast alle Varianten von Audi seien schon zugelassen, erklärte Rügheimer. Der Rest soll in wenigen Wochen folgen.

Deshalb rechnet auch der VDA nicht damit, dass es zu solch „signifikanten Freigabeverzögerungen wie im vergangenen Jahr“ kommen wird.

Weitere Verschärfungen in der Diskussion

Auf europäischer Ebene wird inzwischen bereits über die Abgasnorm Euro 7 diskutiert – vielleicht mit Grenzwerten für Lachgas, Brems- und Reifenabrieb. Der ADAC rechnet aber frühestens 2021 mit einem neuen Gesetzesvorschlag der EU-Kommission.

Euro 6a, 6b, 6c und 6d , 6d-TEMP, 6d-TEMP-EVAP, jetzt Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC und 6d-ICS-FCM: Die vielen, kurz hintereinander folgenden Normen sind nicht nur für die Hersteller sehr aufwendig, sondern haben auch bei den Autofahrern „zu großer Verwirrung und Unverständnis geführt“, kritisiert der ADAC.

Immerhin erhält heute jeder Autokäufer in Europa vom Hersteller den CO2-Wert seines individuellen Autos. So sieht er, wie ein Panoramadach, eine Anhängerkupplung oder 22-Zoll-Räder das Gewicht, den Luftwiderstand und damit den Spritverbrauch erhöhen. Das ist nicht überall so. WLTP heißt zwar „weltweit einheitliches Leichtfahrzeug-Testverfahren“ und wurde von einer UN-Behörde im Auftrag der EU entwickelt. Aber umgesetzt wurde es nur in Europa. In Amerika und Asien erschwert der Normensalat den Autobauern das Geschäft.

Titelbild: Julian Stratenschulte / dpa

Text: Bild.de